提起高速公路服务区，不少人第一时间想到的可能是脏乱差的厕所、稀缺的停车位蹲位、难以下咽却高价售卖的快餐......总之就是没什么好印象。

  于是乎，开高速的人主打一个“忍”字当头，一切需求忍到下高速口再解决就好了，进服务区成了旅途休整的下下策。

  不过，在以上针对高速服务区的吐槽中，江苏人可能插不上什么话，甚至他们还会对此感到有些不解：什么？我觉得高速服务区挺好的呀，有空的话还会顺便逛逛。

  江苏的高速服务区为什么不仅摆脱了脏乱差，还建得那么豪华？别的地方的服务区也能照这个标准卷起来吗？

  在社交媒体上，不少江苏人表示之前一直觉得江苏服务区很一般，没什么好的，直到自己开车去到外省的高速服务区。

  这话在外省人听来有点凡尔赛，不过江苏的高速服务区确实有凡尔赛的资本，从建筑到服务，江苏服务区由内而外地散发出一股壕气。

  假如你从安徽长途自驾游到上海，驱车行驶在江苏的高速公路上，能够正常的看到不少各具特色的建筑。要不是“xx服务区”几个大字招牌挂在外面，还真让人怀疑这是景区还是服务区。

  首先，你会路过一个欧洲城堡般模样的建筑，矗立在湖泊上，看起来像个霍格沃兹平替。这不是什么新建的主题公园，而是常州滆湖服务区，站在服务区旁边的滨湖堤岸可以眺望苏南地区仅次于太湖的第二大湖——滆湖。

  同样在常州，还有一个芳茂山服务区。如果你远远地望见有座美式乡村风格建筑，塔尖上还停着一只展翅欲飞的恐龙，那就是芳茂山服务区了。因为距离中华恐龙园只有10多分钟的车程，这里做成了一个恐龙主题体验式服务区。服务区内外有大大小小几十座恐龙雕像，卫生间的壁画上也是满满的恐龙元素，可谓是带娃首选服务区。

  继续驱车到苏州，连服务区都是苏州园林的样式。在阳澄湖服务区，白墙黛瓦、戏台楼阁，处处是精致的江南园林景致。服务区内每周还有昆曲、评弹表演，同时供应阳澄湖特色水产品。不少人表示原本只是想来上个厕所，结果却附赠了一套园林文化游项目。

  不仅仅是外表光鲜亮丽，江苏服务区的内部也别有洞天。在我们的日常经验中，服务区顶多卖些饮用水、桶装泡面，商品和小卖部的丰富程度差不多。可在江苏服务区里，你能见到不少连锁品牌的身影：肯德基、汉堡王、星巴克、DQ、名创优品......比如梅村服务区，就有国内外32家品牌入驻，并且大众商品实行”同城同价“，这体验可真和在市区逛商场差不多了。值得一提的是，这些餐饮购物服务都是24小时运营的，可以让不少晚上8点后就只能上厕所和接热水的服务区自惭形秽。

  不止于此，江苏高速服务区的优秀还体现在人性化细节上。目前，江苏全省113对服务区，已配有332间母婴室和第三卫生间。而在2021年，甘肃79对服务区仅有55个母婴室。

  可见，在服务区建设这件事上，盛产学霸的江苏也是一副学霸的做题风格，不仅正题答得好，还有工夫完成附加题。

  其实，江苏服务区在2016年以前也只能算是普普通通，与”豪华“二字沾不上边。那么它是在什么契机下开始转变发展方式与经济转型，并实现豪华变身的呢？

  我国的高速公路规划建设始于20世纪90年代。直到2007年，货车在收费公路的使用率依然占到了全部交通量的40%。而在当年的客运中，营业性客车又占去了很大一部分。因此，在早期，服务区的服务对象主要是着急赶路的货车司机和长途大巴司机乘客，功能定位自然就是简单吃个饭、解个手的地方，因此给服务区规划的面积都较小。

  随着私家车保有量的飞速增加，高速公路上的主力军已变为了行程更自由的私家车群体。2022年的交通运输行业发展统计公报显示，全年高速公路车流量95.32亿辆，其中9座及以下小客车占了约73%。同时，随着生活水平的提高，人类对于服务区的需求和要求也有所提高，但服务区的质量却还停留在原地，因环境脏，饭菜难吃，定价高，节假日期间如厕难等问题，屡遭非议。

  为此，交通运输部2014年发布了《关于逐步提升高速公路服务区服务的品质的意见》，2015年又下发通知，开始对全国的高速公路服务区质量等级做评定。2017年，交通运输部进一步发文鼓励高速公路服务区增设游憩、娱乐、购物等功能。可见，提升高速公路服务区质量是国家导向下的大势所趋。

  作为GDP一直处在全国第二的经济大省，江苏拥有强大的财政能力进行服务区的改扩建。同时，由于江苏在早期高速公路建设中为服务区预留了较大空间，且全省超过80%的面积都是平原，相对而言不存在太多再次征地上的困难。诸多条件加持下，江苏率先行动，早在2016年便开始做服务区的升级转型工作。

  然而转变发展方式与经济转型不是简单粗暴地扩大服务区的规模面积就万事大吉了，除了早期规划上的不重视，过去服务区脏乱差的原因还在于不合适的经营模式。

  一种是将服务区承包给个人。这种方式容易忽视公益性服务，在缺乏统一化管理监督的情况下，有可能会出现质量差、定价高等现象。

  另一种则是自营。这虽然在某些特定的程度上能保证社会效益，但高速公路建设公司往往在经营方面专业性不强，且在这种垄断的经营模式下，经营者和员工往往内驱力不足，没有动力去提升服务质量。

  因此江苏在改造时选择在统一化监管的情况下，引入非公有制企业的力量。目前不少江苏网红服务区都是通过“整体租赁+外包监管”模式改造运营的。

  比如江苏的两大网红服务区——梅村服务区和阳澄湖服务区，都是公开对外招标后，由嘉兴市凯通投资有限公司中标运营，自负盈亏的。具体以梅村服务区为例，凯通仅用188天，就让梅村服务区从普通小服务区华丽变身为2万平米购物中心，效率那是杠杠的。

  当然了，表面花里胡哨却不讲实际效益的项目都是耍流氓。江苏豪华服务区是否只是徒有其表呢？至少目前看来不是的。

  举个例子，2018年，梅村服务区的汉堡王平日每天营业额4万元左右，位居全国第二，仅次于上海虹桥店，可见生意之好。服务区改造后的四年间，江苏服务区营收增长近两倍。江苏交控也通过服务区经营模式改革扭亏为盈。

  服务区地处封闭的高速公路，又直接面对车来车往的客流量，是想消费的人的唯一选择，当然是门生意。江苏高速路段庞大的流量，更是使得江苏服务区生意的潜力巨大。

  首先，从地理上来说，江苏本就是连接华北、中部、长三角的要地，其本身和所连接的人口和经济体量相当庞大。

  从数据上看，江苏省的常住人口有8515万人，私家车保有量达1880.78万辆，计算下来差不多每5个人就有一辆私家车。

  还可以从另一个侧面感受江苏私家车数量的庞大。在江苏私家车保有量最多的苏州，一个英文字母代号已经不够发车牌了。2019年，苏州市在原本苏E的基础上，启用了苏U作为增补的发牌机关代号。

  相比起行程活动受到限制的大巴出行，私家车出行意味着更自由的时间分配，也代表着人们更有可能停留在服务区消费休闲。因此，江苏以私家车为主的出行群体构成对于服务区而言消费潜力巨大。

  并且，江苏人对高速公路的依赖度十分高。这在某些特定的程度上与长期以来苏北苏南之间没有很好的铁路联通有关。

  2017年，江苏省人口为全国的5.8%，GDP为全国的10.4%。和耀眼的经济发展水平相比，江苏的铁路网发展稍显薄弱。当时的铁路营业里程仅为全国的2.5%，人均32km/百万人的铁路里程也远低于全国的75km/百万人。稍显落后的江苏铁路里程背后，是广袤的苏北平原上贫瘠的铁路网。

  由于历史规划等原因，除了地处江苏、安徽、河南、山东四省交界，被定位为全国性综合交通枢纽的徐州外，江苏的铁路建设历来首先青睐的都是苏南，苏北的大部分地区长期“地无寸铁”。

  在2018年之前，苏北八市仅有一条宁启客运线达到动车标准，南北之间依靠密集的高速公路网联通。在苏北大平原修铁路被戏称为是比在山区修铁路还难攻克的世界性难题，而位于江苏中部的泰州人民，至今未通高铁，面对环泰州高铁圈只能尴尬微笑。

  苏北、苏中、苏南三部分的高铁贯通，等到了2020年底连镇铁路开通后才实现。也就是说，长时间以来，江苏人想要在省内南北流动几乎只能依靠高速公路。

  除了别无选择之外，部分铁路路段特殊的走位路线，也使得高速反而胜过了火车，成为了更方便快捷的选择。假如你是一个连云港人，在南京工作，在2020年底连镇铁路开通前，从家乡坐火车到省会南京复工，还得绕行穿过大半个安徽，花费7小时，而开高速的话，只需要一半的时间。

  基于以上种种原因，江苏人在省内流动时就倾向于选择高速公路，由此形成了江苏高速庞大的流量。2016年的多个方面数据显示，江苏人平均上高速11次，全省近四分之一的高速公路路段基本饱和。其中，沪宁高速公路是我国最繁忙的公路之一，即使是双向八车道也常常拥堵。

  一方面，人堵在路上，就会对服务区有饮食、休闲等更多更高的消费需求；另一方面，足以吸引客流的高质量服务区也能在某些特定的程度上舒缓拥堵的路况。由此可见，在江苏建设豪华服务区是针对江苏高速庞大流量的一项双赢选择。

  不过，这种豪华改造并不适用于所有地区。对于服务区的升级改造需要考虑自身地区改造所需的条件、成本，以及平日里的过路车流量大小和过路车辆的主要类型。若是服务区在非节假日里的车流量很小，或者过路车辆基本为行路匆忙的货车，那么大费周章改造个豪华服务区实在是耗材耗力又不一定能收到回报，确实没有必要。

  但好消息是，目前各省都开始重视起服务区质量的提升，纷纷对服务区的质量等级做评定，并采取奖励机制促进改造动力。虽然我们可能享受不到江苏服务区般的豪华体验，但至少可以摆脱过去脏乱差的状况了。